Hatalmas összecsapás a Volvo színeiben: a hibrid XC90 és a teljesen elektromos EX90 mérettetik meg egymással a tesztpályán!
A bal oldalon ott áll a klasszikus XC90 frissített plug-in hibrid csúcsverziója, míg a jobb oldalon a vadonatúj, teljesen elektromos EX90 legizmosabb kiadása várakozik. Két hasonló vonalvezetésű, de mégis tökéletesen eltérő karakterű, 7 üléses Volvo várja a bemutatkozást. Készen állunk, hogy felfedjük, mit tudnak!
Nem éppen tegnap, hanem még 2014-ben mutatta be a Volvo az XC90 aktuális második generációját, mely világszerte olyan szép eladásokat produkál, hogy kisebb-nagyobb frissítésekkel még 2025-ben is él és virul a svédek hatalmas divatterepjárója.
A hasonló méretben tisztán elektromos hajtásláncot felvonultató EX90-ről három évvel ezelőtt hullott le a lepel, azonban különböző nehézségek miatt csak nemrégiben érkeztek meg belőle az első sorozatgyártott példányok a kereskedésekbe.
A döntés a mi kezünkben van: választhatunk a nemrégiben frissített XC90 hibrid változata és a teljesen új EX90, amely zéró emissziós technológiával rendelkezik. Mindkét modellt alaposan teszteltük, és hamarosan megosztjuk veletek a gyakorlati élményeinket!
A frissítés előtti verzióhoz képest a faceliftes XC90 legszembetűnőbb eltérése a frontrész, amely már egyedi formatervével hívja fel magára a figyelmet. Az új hűtőrács dizájnja teljesen megújult, és a jól ismert Thor kalapácsa menetfényes okosfényszórók most még inkább harmonikusan illeszkednek hozzá.
A lökhárítók és a hátsó lámpa új formát kaptak, azonban hátul a változások száma elmarad az elülső rész újdonságaitól.
A testvérpár zöld rendszámos tagja lenyűgöző mechanikus animációkkal ellátott fényszórókat kínál, melyek igazán figyelemfelkeltőek. A hűtési igények mérséklődése érdekében itt nincs szükség a megszokott hűtőrácsra. A légellenállás csökkentése érdekében a kilincsek dizájnja süllyesztett formát ölt, ellentétben az XC90 klasszikus ajtónyitó megoldásaival.
Az EX90, amely egy vadonatúj platformra épült, 5,04 méteres hosszával 8,4 centiméterrel hosszabb az XC90-nél. Az azonos tengelytáv mellett azonban a jármű szélessége és magassága némileg eltér, mivel szélesebb és alacsonyabb az elődjénél.
Míg a fekete XC90 tesztautó 20 colos téli kerekekkel gördült be hozzánk, addig a szürke EX90 már a figyelemfelkeltőbb, ám a rugózási kényelmet kissé hátrányosan befolyásoló 22 colos nyári felnijeivel tűnt ki. Ezek a lenyűgöző kerekek egyébként 407 ezer forintos költséget jelentenek.
Az ízlések és pofonok sokfélesége mindenkit magával ragad, hiszen míg egyesek az XC90 vonalait kedvelik, mások az EX90 elegáns megjelenését részesítik előnyben. Az alapvető formavilág mindkét modellnél meglepően hasonló, ami jól tükrözi a svéd dizájnerek innovatív szemléletét. Érdekes megfigyelni, hogy az XC90, annak ellenére, hogy már 11 éve van a piacon, még mindig friss és modern benyomást kelt, így valóban nem lehet rá azt mondani, hogy elavult.
A műszerfal szempontjából a két modell közötti eltérés sokkal markánsabb, mint ahogy elsőre a külső megjelenés alapján sejtenénk. Az XC90 klasszikus, konzervatív dizájnra épít, míg az EX90 a sokkal kisebb EX30-ból ismert modern stílusjegyeket hozza magával. Ez utóbbi vonások sokak szerint puritánnak, sőt, talán lelkületlennek is tűnhetnek.
Az XC90 modell mögötti kijelző az autóban, míg az EX90 esetében a függőleges infotainment érintőképernyő jelentősen nagyobb lett. A frissítés következményeként a korábbi XC90-es is megkapta a legújabb Google-alapú operációs rendszert. Az elektromos Volvóban eltűnt a hagyományos indítógomb, míg a hibrid változatnál még mindig szükség van a középkonzolon található kis gomb elfordítására az indításhoz.
Míg az EX90 modellnél a PRND kezelőszerve a kormány mögött egy elegáns kar formájában jelenik meg, addig az XC90-ben továbbra is a középső, csillogó kristály váltókar varázsa érvényesül.
Az EX90-ben a keret nélküli, figyelemfelkeltő külső tükröket, a kormányzást és a világítást egy igazi modern twisttel, menüből lehet állítani, hasonlóan a Teslákhoz. A kesztyűtartó is egy virtuális gomb érintésével nyílik, ami még inkább hangsúlyozza a jövőbe mutató dizájnt. Ezzel szemben az elektromos VW modellek esetében felfedezhető a spórolás szelleme: az ablakemelő gombok környékén egy gomb hiánya okozhat némi frusztrációt a vezetők számára.
Ezzel szemben az XC90 kezelőszervei hagyományos, mégis kényelmes megoldásokat kínálnak, amelyek javítják az ergonómiát. Ugyanakkor sajnos a klíma beállításait itt is a kijelzőn történő nyomkodással kell végezni.
Papíralapú adatok szerint az EX90 1,3 millió forintos hi-fi rendszere, amely 25 hangszóróval és 1610 W teljesítménnyel büszkélkedhet, elvileg jobban kellene, hogy szóljon, mint az XC90 "csupán" 19 hangszórós és 1410 W-os rendszere. A valóságban azonban mégis az utóbbi tűnt gazdagabb, részletgazdagabb hangzásúnak. Érdemes megjegyezni, hogy mindkét high-end audio rendszert a neves Bowers & Wilkins készíti.
A szokásosan elegáns svéd zászlóval díszített ülések kényelme és masszírozó funkcióik hatékonysága között nincs jelentős eltérés, és a helykínálat is szinte azonos mindkét modell esetében. Az EX90 második sorában, a középen ülők mosolya egyértelműen hitelesebb, köszönhetően a teljesen sík padlónak, amely még inkább fokozza a kényelmet.
Az XC90 impozáns kardánalagútja kissé zavaróan hat a szép összképre, ahogyan a középkonzol hátsó részén található, meglehetősen egyszerűen megtervezett két USB-C aljzat is nem éppen a legmagasabb színvonalat képviseli.
Az EX90-ben a hátsó ülések gombnyomásra mozgathatók, így mindkét modell esetében elsősorban gyermekek számára biztosítanak kényelmes utazási lehetőséget. Ráadásul, még ha hét aktív ülés is foglalt, a csomagtér meglepően jól kihasználható.
Az elektromos SUV raktérkapacitása körülbelül 70 literrel bővült, és emellett nem hagyhatjuk figyelmen kívül a töltőkábelek számára fenntartott első csomagtér, vagyis a 46 literes frunk praktikus kialakítását sem. Míg az EX90 modell vonóereje 2,2 tonnáig terjed, addig az XC90 akár 2,4 tonnát is képes vontatni.
Az XC90 összkerék-hajtású T8-as csúcsváltozata lenyűgöző teljesítménnyel büszkélkedhet: a turbókompresszorral ellátott, 2 literes, négyhengeres benzinmotor 310 lóerőt produkál, míg ezt egy 145 lóerős villanymotor teszi még izgalmasabbá. Így a hibrid technológia révén a teljesítmény és a környezettudatosság tökéletes harmóniában találkozik.
A végeredmény igencsak figyelemfelkeltő: 455 lóerő és 709 Nm nyomaték vár ránk, ami lehetővé teszi, hogy mindössze 5,4 másodperc alatt gyorsuljunk 0-ról 100 km/h-ra. Ez a teljesítmény nem csupán lenyűgöző, hanem az összes többi Volvohoz képest is egyedülálló. A hegyomlásra emlékeztető formavilág és a 180 km/h-ra korlátozott végsebesség pedig még inkább kiemeli a modell sportos karakterét.
A nettó 14,7 kWh kapacitású akkumulátor rendkívül praktikus, hiszen mindössze 3 óra alatt teljesen feltölthető. Ezzel a megoldással a jármű 71 kilométeres elektromos hatótávot kínál, amelyből a kellemes tavaszi időjárásnak köszönhetően 60-65 kilométert tudtunk kihozni.
A benzinfogyasztás a töltési szándéktól és lehetőségektől függően 0 és 12 liter között változhat. Nálunk az átlagos fogyasztás 7 literre adódott, és a benzintank kapacitása 71 liter.
Az EX90 legerősebb, szintén összkerék-hajtású Twin Motor Performance verziójának két villanymotorja összesen 517 lóerőt és 910 Nm-t tesz le az asztalra, ami 4,9 másodperces 0-100-as gyorsulást tesz lehetővé.
A földöntúli csendet ez alkalommal nem töri meg semmiféle silány négyhengeres motor zaja, és az XC90-hez képest kifejezetten üdítő érzés, hogy az EX90-ben a nyolcfokozatú automata váltó simaságát is örömmel elhanyagolhatjuk.
A milliós tételt jelentő, süllyeszthető/emelhető légrugózás mindkét modellben hajószerűen kényelmes utazást tesz lehetővé, városban azonban jó szolgálatot tenne a közel 12 méteres jókora fordulókört jelentősen lezsugorító, de sajnos nem rendelhető összkerék-kormányzás.
A hibrid 2,3 tonnás tömege sem nevezhető csekélynek, azonban a villanyos verzió még erre is képes rálapátolni 500 kilogrammot, ami feszesebb tempó mellett kanyarban és féktávon bizony érezhető is.
A szélvédő feletti púp a legmodernebb vezetéstámogató rendszerre utal, mely 5 radarra, 8 kamerára és 16 ultrahangos érzékelőre épülő technika 250 méteres távolságra "lát el", és a Google HD térképeivel kiegészítve elvileg már 3-as szintű önvezetést tesz lehetővé.
Az EX90 modell 107 kWh kapacitású, CATL által készített 400 V-os akkumulátorral büszkélkedhet, amely akár 616 kilométeres hatótávot ígér. Óvatosabb vezetési stílus és kellemes tavaszi időjárás esetén a valóságban körülbelül 500 kilométert tudunk kihozni belőle. Ha viszont a körülmények nem kedveznek, akkor sajnos 300-400 kilométerre kell korlátoznunk magunkat - ami nem meglepő, hiszen egy masszív és nehéz luxusterepjáróról van szó.
AC-n sajnos csak 11 kW-os teljesítménnyel tudjuk tölteni az akkumulátort, ami azt jelenti, hogy a teljes töltési idő körülbelül 10 órát vesz igénybe. Jelenleg nincs lehetőség a 22 kW-os opcióra. Ezzel szemben DC töltés esetén akár 250 kW-os csúcsteljesítmény is rendelkezésre áll, és ha minden a legjobban alakul, akkor mindössze 30 perc alatt elérhetjük a 10-80 százalékos töltöttséget.
A végére egy apró, de annál lényegesebb eltérés: míg az XC90 klasszikus, nyomógombos kulccsal rendelkezik, addig a modernebb és trendibb modellhez egy gomb nélküli, jellegtelen műanyag doboz szolgál kulcsként.
A piaci környezet alakulását figyelembe véve a Volvo nemrégiben beismerte, hogy a korábban kitűzött céljaival ellentétben 2030-ra nem képes teljesen áttérni a villanyautókra. Bár a svéd gyártó már egy ideje nem kínál dízelmodelleket, úgy tűnik, hogy a részben elektromos, benzines változatai még hosszú időn keresztül a kínálat részét képezik.
E szellemben nem meglepő, hogy az Egyesült Államokban készült, teljesen elektromos EX90 mellett a megújult hibrid XC90 is a kínálat része marad, amelyen úgy tűnik, az idő múlása nem hagy nyomot.
250 lovas összkerekes lágyhibridként 29,7 millió forinton nyit a Svédországban készülő XC90, melynek általunk is kipróbált T8-as plugin hibrid csúcsmodellje 455 lóerővel 35,5 millió forintos alapárral bír.
A 279 lóerős hátsókerék-hajtású EX90 alapára 32,8 millió forintról indul, míg az erősebb, 517 lóerős AWD változatért legalább 40,1 millió forintot kell fizetnünk.
