Váradi József, a Wizz Air vezetője, hangsúlyozta, hogy nem engedhetjük meg magunknak, hogy a repülés előnyeit hátrahagyva újra a hagyományos közlekedési módokhoz térjünk vissza.

Egyszerre zöld, lila és rózsaszín, megfizethető, tágas és biztonságos, nem köthető egyetlen ország zászlajához sem, mégis hordozza a nemzetek szellemét. Mi lehet ez? Váradi József vezérigazgató véleménye szerint a Wizz Air - legyen szó akár Ferihegy repülőteréről, London szívéről vagy Abu-Dzabi modern termináljáról.

A diszkont vagy fapados légitársaságok működési logikája gyökeresen eltér a hagyományos, nemzeti légitársaságokétól - állítja Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója. Részletezte is, hogy mire gondol: a nemzeti légitársaságokat a szuverenitás megőrzése érdekében alapították, és sok közülük még mindig a régi, klasszikus modellhez ragaszkodik. Ezek a cégek jellemzően saját országukban koncentrálnak, legfőbb bázisuk pedig a nemzeti főrepülőtér, ahol arra törekednek, hogy a piacon minden szegmensben domináljanak. Ezt a nézetet a Warwick Economics Summit (WES) közgazdasági konferencián osztotta meg a cégvezető.

Régen a nemzeti identitás szerves része volt az adott ország légitársasága. "Minden országnak megvan a saját határa, zászlaja és légitársasága" – fogalmazta meg a Wizz Air vezetője a klasszikus modell fontosságát. Azonban az amerikai piaci liberalizáció és az európai közös piac kialakulása óta a helyzet jelentősen megváltozott. A fapados légitársaságok működési modellje eltér a korábbiaktól; a Wizz Air például 16 különböző országban üzemeltet 32 bázist, így globális szinten is jelentős szereplővé vált.

Nem kötődünk egyetlen országhoz, nekünk egészen más az üzleti modellünk

- mondta Váradi József, erőteljesen szembefordulva korábbi kijelentésével, hiszen a Wizz Air és a magyar olimpiai csapat együttműködéséről szóló, tavaly februári sajtótájékoztatón még arról beszélt, hogy a cége "Magyarország nemzeti légitársasága de jure és de facto is."

A légitársaság üzleti stratégiájának középpontjában a rövid és középtávú közvetlen járatok állnak. Ahelyett, hogy egy adott piacon minden egyes szegmenst megcéloznának, céljuk az, hogy minél több piacon jelen legyenek ebben a specifikus szegmensben.

A cégvezető emlékei között élénken él az a pillanat, amikor részt vett a Wizz Air első járatának indításán, mely Katowicéból Londonba tartott, még 2004-ben. Az alapítás időpontja nem véletlen; az Európai Unió kelet-európai bővítése teremtette meg azt a kedvező környezetet, amely lehetővé tette egy ilyen légitársaság megszületését. "Jókor voltam jó helyen" - fogalmazott a vezérigazgató, utalva arra, hogy az EU bővítése előtt egy ilyen üzleti modell megvalósítása szinte lehetetlen lett volna. Rámutatott, ha nem cselekedtek volna időben, a hagyományos légitársaságok néhány év alatt dominálhatták volna a piacot, így a Wizz Air talán sosem jöhetett volna létre.

A Wizz Air 2015-ben lépett be a londoni tőzsdére, ma pedig már 4 társaságból áll a csoport: a magyar leányvállalat mellett az európai piacot a máltaival szolgálják ki, az Egyesült Királyságban - a brexitre adott válaszként - alapítottak külön céget, az Egyesült Arab Emirátusok piaci liberalizációja pedig lehetővé tette, hogy a Közel-Kelet felé is nyitni tudtak. Váradi ugyanakkor hangsúlyozta, hogy a társaságok megjelenése egységes, utasként nincs érdemi különbség aközött, hogy a Wizz Air Hungary vagy a Wizz Air UK gépén ül valaki.

Az elmúlt két évtizedben, a koronavírus-járvány időszakát kivéve, a Wizz Air utasszáma folyamatosan emelkedett. Váradi József, a társaság vezetője szerint a járvány utáni helyreállás rendkívül sikeres volt. 2019-ben a cég történetében rekordot jelentő 41,7 millió utas utazott velük, míg tavaly már 62,8 millió utas repült a Wizz Air-rel. Az idei évben pedig a várakozások szerint a számuk meghaladja a 75 milliót. Az utasforgalom növekedésével párhuzamosan a flottájuk is bővült, és 2025 végére a Wizz Air több mint 250 repülőgépet üzemeltet majd. A tervek szerint 2032-re pedig ezt a flotta méretét még a kétszeresére kívánják növelni.

Ha 250 géppel 75 millió utast tudunk számítani, akkor héten éven belül, 500 repülővel a 150 millió is elérhető

A vezető számításai alapján a Wizz Air hamarosan az európai légitársaságok élvonalába kerülhet, sőt, világszinten is a legnagyobbak közé tartozhat a 10-15 legfontosabb cég között. A menedzser különösen büszke arra, hogy ezt a figyelemre méltó fejlődést kizárólag saját erőforrásaikra támaszkodva, kormányzati segítség nélkül érték el.

A fapados óriás működésének legfontosabb tulajdonságaival kapcsolatban arról beszélt, hogy fiatal és egységes flottával repülnek, kizárólag közvetlen járatokat reptetnek, nincsenek átszállások és csatlakozások, aminek köszönhetően szerinte sokkal jobban ki tudják használni gépeiket, mint a hagyományos modellt vivő versenytársaik. A csoport igyekszik kihasználni a kisebb, másodlagos repülőterek kínálta lehetőségeket (kisebb a forgalom, emiatt alacsonyabbak a költségek) is, járataik több mint fele ilyen úti célra repül. Emellett jellemzően szétbontják a más társaságoknál csomagban kínált szolgáltatásokat, amivel szerinte választási lehetőséget adnak a fogyasztóknak. Igaz, tesszük hozzá, néha kiderül, hogy az utasoknak nem a teljes információ birtokában kell meghoznia ezeket a döntéseket, egy ilyen eset miatt kötelezte a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) a napokban a társaságot több mint 80 millió forint kártérítés megfizetésére.

Váradi szerint a jegyek értékesítéséből igyekeznek kizárni az ügynököket és a külső szolgáltatókat, más, a fő szolgáltatásukhoz kevésbé kötődő területeken viszont szívesen hagyatkoznak a partnerekre. A hatékony működéshez az is hozzátartozik, hogy a székek szorosan egymás mellett és mögött találhatóak a fapados gépein, de Váradi szerint ma már ez nem jelent valós különbséget a kényelem tekintetében egy elsőosztályú repüléshez képest.

A repülőgép arra van, hogy repüljön, nem arra, hogy a földön álljon

A cég vezetése világosan kifejtette álláspontját a kihasználtsággal kapcsolatban. "A munkavállalóinktól is ugyanezt a szintű hatékonyságot várjuk el" – hangsúlyozta. Kiemelte, hogy bár a dolgozókat versenyképes bérrel jutalmazzák, cserébe elvárják tőlük a maximális teljesítményt. Ennek eredményeként a gyors előrelépés is biztosított: míg a British Airways-nél egy pilótának 15-20 évbe telik, hogy kapitányi rangra lépjen, addig a Wizz Airnél ez mindössze 5-6 év alatt megvalósítható.

A kérdésre, hogy miként akadályozzák meg a dél-koreai katasztrófához hasonló esetek előfordulását a gépek és a dolgozók túlterhelése miatt, Váradi világosan kijelentette: a biztonság terén nem tűrnek megalkuvást. A vezérigazgató elmondta, hogy a vállalat eddig mentes volt balesetektől (bár a Jeju Air is büszkélkedhetett ezzel a decemberi tragédia előtt). „Kiemelt figyelmet fordítunk a pilótáink képzésére, és jelentős beruházásokat eszközöltünk ennek érdekében. Két modern képzőközpontunk működik (az egyik Budapesten, a másik Rómában), ahol a teljes pilótaállományunkat képezzük. Ezen kívül együttműködünk a Magyar Honvédséggel is: összevetettük az ő képzési programjukat a miénkkel, és végül mi javasoltuk nekik, hol érdemes fejleszteniük” - tette hozzá Váradi.

A vezérigazgató véleménye szerint a magas kihasználtság csupán egy eszköz a vállalat hatékony működéséhez, ugyanakkor ez nem jelenti azt, hogy a gépek vagy a munkavállalók állapotát valaha is figyelmen kívül hagynák. Az állóhelyekre szóló jegyek bevezetésének ötletét is elveti, mivel úgy véli, hogy turbulencia esetén az álló utasok biztonsága nem lenne biztosítható.

A fenntarthatóság kérdése napjainkban kiemelt jelentőséggel bír, különösen a légiközlekedési ipar szempontjából – állítja Váradi. Az iparág évszázados működése a kerozinra támaszkodott, azonban a világ körülöttünk lényegesen megváltozott. Emlékeztetett arra, hogy amikor ő először lépett be a szakmába, az olaj világpiaci ára még 10 dollár alatt mozgott hordónként, míg ma már ritkán esik 70 dollár alá. Ez a változás szorosan összefügg azzal, hogy a társadalom ma már nem tolerálja ugyanazt a szén-dioxid-kibocsátást, mint korábban.

A fenntarthatósági kérdések iránti fokozódó figyelem jelentős mértékben átalakította a légitársaságok működését. "Bár a légi közlekedés csupán a globális szén-dioxid-kibocsátás 2%-át teszi ki, a fenntarthatóság témájában mégis az ágazatunk kerül a középpontba, hiszen a beszélgetések 80%-a rólunk szól" – emelte ki Váradi.

Szerinte ugyanakkor ettől függetlenül is meg kell találniuk azokat a technológiákat, amelyekkel a lehető legzöldebbé tehetik a repülést.

"Nem lehet korlátozni az iparág növekedését arra hivatkozva, hogy majd inkább visszaülünk a lovakra"

- Ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy...

"Valójában nem az emberek szárnyalnak, hanem a gazdasági mutatók" - emelte ki, hangsúlyozva, hogy egy ország gazdasági teljesítményének növekedésével párhuzamosan a légiközlekedés szerepe is egyre jelentősebbé válik, és Váradi véleménye szerint ez a tendencia a jövőben is megmarad.

Váradi véleménye szerint a Wizz Air teljesítményét a repülési szektorban elismerik, mivel a vállalat aktívan együttműködik motorgyártókkal a jövő technológiáinak feltérképezésében. Úgy gondolja, hogy a hidrogén ígéretes megoldás lehet ezen a téren. Váradi optimizmussal tekint a jövőbe, hiszen úgy véli, hogy hosszú távon elérhető a teljes karbonsemlegesség az iparágban, ugyanakkor addig is mindent megtesznek a károsanyag-kibocsátás minimalizálása érdekében.

Váradi arról számolt be, hogy az utóbbi évtizedekben jelentős mértékben megszaporodtak a fapados légitársaságok, amit szerinte leginkább az utazás családok számára való kedvezőbbé válásának tudható be. "Húsz évvel ezelőtt, amikor a magyarok utazási szokásait vizsgáltuk, kiderült, hogy csupán a lakosság 4 százaléka ült repülőgépre, míg 96 százalék csak a televízióban látta ezeket a járműveket" - mutatott rá az akkori helyzetre. Ma ez az arány már 30 százalék körüli, míg az Egyesült Királyságban ez a szám eléri a 60 százalékot. Váradi úgy véli, hogy mindig lesznek emberek, akik soha nem választják a repülést, de a növekvő érdeklődés és utazási kedv nyilvánvaló.

A gazdasági növekedés következtében a háztartások jövedelme, amelyet a fogyasztásra fordítanak, jelentősen emelkedett, így a repülés költségei is kedvezőbbé váltak. Ezzel együtt a közös piac létrejötte és a szabályozási keretek átalakulása is forradalmasította a légiközlekedési szektort. Ma a fapados légitársaságok jegyei már a hagyományos légitársaságok árához képest 30-40 százalékos kedvezménnyel érhetők el. Az elmúlt két évtized során a hagyományos légitársaságok által szállított utasok száma szinte változatlan maradt, míg az iparág összességében háromszorosára bővült a fapados társaságok népszerűségének köszönhetően. Jelenleg Európán belül az utasok körülbelül fele utazik alacsony költségvetésű járatokkal, és Váradi várakozásai szerint ez a szám a jövőben tovább emelkedhet. Más régiókban, például az Egyesült Államokban azonban eltérő a helyzet, amit a hagyományos légitársaságok erős piaci pozíciója indokol.

A Wizz Air működését az elmúlt öt évben három fő tényező befolyásolta: a koronavírus, a geopolitika és az ellátási lánc alulteljesítése. Előbbi összességében pozitív változást jelentett a cégnek Váradi szerint, mivel új piacokra törhettek be a versenytársak nehézségeit kihasználva. A geopolitika ugyanakkor komoly érvágást jelentett a cégnek, hiszen a háború kitörésekor a Wizz Air kapacitásainak 13 százaléka Ukrajnában és Oroszországban volt, több mint 10 százalék pedig a Közel-Keleten a gázai konfliktus fellángolásakor. A motorszállítókkal szembeni vizsgálatok miatt pedig gépeik több mint 20 százalékát kellett a földön tartaniuk. Váradi szerint ezzel kapacitásaik csaknem felét kellett külső okok miatt parkoltatniuk az elmúlt években. A Wizz Air ugyanakkor így is megerősödve jött ki ebből az időszakból, hiszen bár az európai piac nagyjából a 2019-es szinten van, a Wizz Air forgalma 60 százalékkal nőtt a koronavírus előtthöz képest, de hasonló mondható el más fapados társaságokról is - zárta mondandóját Váradi.